La llamada hidrovía que comienza en el Puerto Cáceres, 3442km cerca de la Amazonia, del Mato Grosso y llega al Puerto de Nueva Palmira en Uruguay.
Este es un proyecto que tienen las grandes multinacionales, Cargill, Dreyfus, Bunge, norteamericanas, francesas, Noble, donde sale el 50% de la proteína mundial, parten granos también y sale también el 75% de todo el comercio exterior argentino.
En toda esta ruta que viene por el río Paraguay y que después confluye con el río Paraná, en el kilómetro 1238 se conoce como Punta de Influencia. que es cuando se cruzan el río Paraná con el río Paraguay -a la altura de la Isla del Cerrito en Chaco, Corrientes, Paso la Patria-, en esa zona donde se juntan ahí, ese tramo desde el punto de confluencia hasta el río de La Plata, eso es Jurisdicción nacional.
Nos pertenece a los argentinos porque si vos tomás por el río Paraguay y pasas por Formosa, el límite es con la República del Paraguay, si vos vas por el río Paraná, que va desde ese punto, desde Corrientes hasta el río Iguazú eso es limítrofe también con el río Paraguay.
El tramo que no tiene países limítrofes es el que va de ese punto de confluencia hasta el río de La Plata, eso es jurisdicción nacional y es así reconocido.
Entonces, a partir de lo que fue la Dictadura Militar y después el menemismo, se llevó adelante toda una política de entrega porque de todo lo que ha sido el comercio exterior, lo que ha sido la Marina Mercante, la Marina Fluvial, lo que ha sido la destrucción de los puertos nacionales, en todo este proceso se entregó todo eso a las multinacionales.
Las multinacionales lo que quieren es que el Estado no se inmiscuya en esto por donde sale el grueso de la riqueza nacional.
Estas multinacionales manejan el comercio exterior, manejan los puertos (son todos privados los puertos de ellos porque los puertos nacionales los destruyeron)
Manejan la flota y quieren manejar todo esta ruta y quieren que desemboquen, por un lado, los trenes que vienen de Paraguay, Puerto de Nueva Palmira, uruguayo y todo lo que sale de Rosario.
Así quieren que todo lo que vaya al exterior salga por el Canal de Montevideo, en Uruguay.
Entonces, nosotros perdemos todo ese control, ese el negocio de las multinacionales, porque estas grandes cerealeras tienen, compran, son los que manejan también en Brasil, y Paraguay, y manejan todo este negocio mundial.
Entonces, cuando se hizo el acuerdo del Pactos de Olivos, entre Carlos Menen y Raúl Alfonsín, ahí ambos resuelven cómo se va a manejar el tramo argentino y forman una empresa que se llama Hidrovía S. A. conformada por una empresa que arreglaron entre ellos que es SENEPA.
Ellos hicieron una empresa nacional entre ellos y una empresa belga, Jan de Nul (2) que son los que dragan.
Entonces dejaron de lado a la Argentina, al Gobierno, para que se nos impusiera que no dragáramos nosotros con nuestras dragas todo ese tramo nacional del Paraná.
Ahora, esa concesión -que se fue extendiendo- vence ahora en abril de este año, entonces, este Gobierno tiene que barajar y dar de nuevo para el tramo ese, ese tramo nacional.
El Gobierno en agosto de 2020, con Alberto Fernández, fue a Santa Fe y formaron una sociedad del Estado que se llama «Administradora del Estado Federal Sociedad del Estado» que está integrado por el 51% del Estado Nacional y el otro 49% las provincias que forman parte, que dan al Paraná, tenés Santa Fe, tenés Buenos Aires, tenés Chaco, Corrientes, Formosa e incluso Misiones.
Entonces, nosotros con esto íbamos a administrar todo esto, y después se hacía un Concejo Consultivo para asesorar.
Esa sociedad del Estado que estaba integrada por el Estado Nacional y las provincias.
El Estado Nacional estaba representado por el Ministerio de Transporte, el Ministerio de Producción y el Ministerio del Interior.
Ahora, a los dos o tres meses, en noviembre del 2020 sale un nuevo decreto que es el Decreto 949, y este decreto lo que plantea es que le da la facultad al ministro de Transporte Mario Meoni para que haga una licitación nacional e internacional para dar la concesión del dragado, el varillamiento, la operación y el mantenimiento.
Para darle que maneje toda esta ruta de confluencia hasta el río de La Plata a las empresas internacionales que ganen la licitación.
Que el Estado no va a poner un peso porque va a estar «a riesgo» de la empresa que gane la concesión, porque va a ser por peaje y, de hecho, sin ningún control.
Entonces, deja de lado -este decreto- lo que había planteado el gobierno en agosto, que es que esa Sociedad Administradora del Estado se iba a encargar de eso e iba a controlar todo eso.
Entonces, ahora resulta que con este decreto el Estado se desentiende y se le da este proyecto a la licitación internacional, que es la propuesta a las multinacionales.
Ahora este es el problema.
Si en agosto se planteó esta sociedad administradora del Estado ahora con el nuevo decreto se la deja de lado.
Ese es un tema.
El otro tema es que lo que venimos planteando, y se había planteado en el gobierno de Cristina 2014-2015 que todas las salidas de estas rutas, de esta hidrovía y de la ruta fluvial del Paraná salga, directamente, por un canal que manejamos los argentinos, que es el Canal de Magdalena, sin necesidad de pasar por Montevideo.
Las multinacionales quieren que esta ruta se desvié en el río de La Plata, se haga un canal artificial -que está hecho- que es el Canal de Punta Indio, para desviar todas la salidas y que pase todo, por el control de Montevideo, donde ellas tienen mayor injerencia.
El proyecto de las multinacionales es que todo lo que baje, pase por el Puerto de Montevideo, que lo van a transformar en un puerto de aguas profundas y que son los que van a controlar la entrada y salida al río de La Plata y al Paraná.
Entonces, en 2015 lo que plantea el decreto de Cristina es que no se desvíe toda esta salida, que viene por el Paraná a nuestro río, hacia Montevideo, sino que pase por el canal de Magdalena, que es un canal natural mucho más ancho, mucho más económico y que de esa manera, lo controlamos los argentinos.
Además, nosotros queremos que ese canal sirva para la navegación hacia los puertos de la Patagonia, en cambio con el Canal de Punta Indio tenemos que ir un montón de kilómetros hacia el norte y, además, no lo controlamos nosotros.
Entonces estaban estos dos proyectos.
Cuando llega Macri deja de lado el Canal de Magdalena, que, incluso, se había acordado con los uruguayos y dice: “‒No, vamos a hacer todo como quieren las multinacionales y Uruguay, que es que todo se concentre a partir de la entrada y salida por Montevideo”.
Entonces nosotros, los del Campo Nacional y Popular dijimos: “Vamos por el Canal de Magdalena ‒que era lo que se había planteado en 2015 con Cristina‒ y no hagamos, ni banquemos el Canal de Punta Indio para favorecer a las multinacionales”.
Bueno, lo que se plantea ahora con este nuevo decreto lo que ha llamado a la licitación del Ministerio de Transporte, dejando de lado a la sociedad esta administradora del Estado, es que se llame para dragar, mantener, operar todo este trazado que viene desde el punto de confluencia y pase por el Canal de Montevideo y el Canal de Punta Indio.
Este es el proyecto de las multinacionales, pero como hay mucha presión del Campo Nacional y Popular dijo, al margen de eso: “También vamos a hacer el Canal de Magdalena”.
O sea, que trato de bueno: “‒Hagamos las dos cosas”.
Desde nuestro punto de vista de FIPCA (3) nosotros nos planteamos que hay que hacer el Canal de Magdalena, dejar de lado el Canal de Punta Indio, (si quieren que lo banquen los uruguayos) porque a nosotros nos sirve que todo este comercio salga por este canal donde nosotros hacemos los controles.
Lo que se planteó con esta licitación es hacer el Canal de Punta Indio, pero por otro lado de este llamado a licitación el Gobierno Nacional, que está en el presupuesto de 2021, va a financia r el Canal de Magdalena.
Ahora, todo el comercio exterior -que es el 75% de lo que exporta la Argentina agroindustrial y que manejan las multinacionales, evidentemente, ellos van a tratar de llevarlo por el Canal de Punta Indio hacia Montevideo.
Nosotros impulsamos que vaya por el Canal de Magdalena.
Lo que sucede es que hay que ver si el Canal de Magdalena cumple, realmente, su rol, porque nosotros queremos llevar todo el transporte a Tierra del Fuego, que resulta mucho más barato llevarlo en barco que llevarlo en camión.
Tenemos que desarrollar los puertos, una Marina Mercante, entonces, no los tenemos, los tenemos que desarrollar.
El Canal de Magdalena nos facilita eso porque abarata todos los costos entonces, hay que desarrollarlos.
Esta política del Gobierno plantea un Canal de Punta Indio a Montevideo, pero… “‒Quédense tranquilo muchachos que vamos a hacer el Canal de Magdalena”.
El senador Jorge Taiana presentó un pre-proyecto para que el Senado cite al ministro de Transporte Mario Meoni para que dé los fundamentos, de porque se hizo este convenio con las provincias y se deja de lado la sociedad administradora de la hidrovía que era una sociedad del Estado.
Por qué se la deja de lado, cuando eso se había planteado dos meses antes y otras cosas.
Además hacer un seguimiento y un control porque ¿quién va a controlar eso?
Aquí nosotros no controlamos los puertos, no controlamos los barcos entonces, vimos lo que fue el caso de Vicentín, etc.
Esto para algunos, es una entrega de soberanía.
Ahora, lo que plantea Jorge Taiana es que se forme una Comisión Bicameral en el Senado, allí calculo que entrará también la Cámara de Diputados, para hacer un seguimiento y un control de toda esta ruta de por donde sale el comercio exterior argentino.
Esto es lo que ha generado mucho revuelo, que bueno, ahora se den las explicaciones, porque salió este decreto que favorece a las multinacionales.
El decreto establece que el canal salga por el Canal de Punta Indio y el Canal de Montevideo.
A nosotros nos interesa si hacen el Canal de Magdalena, no si hacen los dos.
Esto es lo que está planteado
Por M. Urien
Nac&Pop
